ФОРУМ AUDI 100 & 200

По идее где то здесь должен стоять датчик Г57? Может под пластиковым кожухом?
IMG_3639.JPG Датчик т-ры испарителя(G57) живёт на его корпусе,прямо у правого крыла,недалеко от термостата..к нему подходят 2 провода : коричневый с зелёной полосой и коричневый с чёрной полосой...Теперь,что касаемо того клапан с верхних фоток ; как уже сказал Илья,вакуум с впускного коллектора у тя обрезан и заглушен болтом - непорядок! С таким подходом,ни заслонки климата,ни блокировка заднего диффа,естесно работать не будут.... Далее ; к чёрной стороне того клапана подсоединяется ЧЁРНАЯ трубка из салона - она идёт на программатор климата,питает вакуумом всю систему распред. заслонок климата...РОЗОВАЯ трубка подсоединяется к белой части клапана - идёт на реле включения блокировки заднего дифференциала(реле живёт под задней сидухой,в центре тоннеля,серебристого цвета)...БЕЛАЯ трубка,как уже написАли - к вакуумнику краника печки..................

Кроме полутора десятков авто,за жизнь было столько же мото ; турчки Д1,Д2 ,мопеты Рига-4,Рига-12,ещё какая-то Рига с велисапетными колёсами и плоским бензобачком на багажнике,моторолеры Вятка-Электрон,Тулица,мотоциклы Минск М1М и М-104,сборный Ковровец,ЧЗ-472(6вольт),Ява-634(12вольт,тахометр),Урал М-67..Но дольше всех пробыли (более 15 лет),и больше всего полюбились работяги-"Муравьи"(89 и 90 г.в)...Сколько они народу,стройматериалов и сельхозпродукции перевозили,пересчитать нереально ! 12 мешков цемента или столько же картошки - не вопрос! Пятеро(бывало и шестеро!) не всегда трезвых хомосапиенсов - без проблем! Оба моторкА были 1 местными ; для водителя,для зимы,сделал кабинку,в ней - форточка,ЛЮК в крыше,стеклоочиститель,отопитель(от вентилятора двигла) ..Бизнес-класс,ёпта,на Урале такого не сделать!!На кузове тоже тентованая будка..Расход 4-5 л/на сотню..Скорость,правда,всего 50-60 км/ч,но для частопьяных - само то! :D ..На Урале как-то страшновато было по склонам всяких гор-пригорков юзать,а на этих - запросто..Ну и надёжность была неплохая ... дважды юзал на 220 км в один конец и обратно,имея в запасе 1 камеру,контакты прерывателя,2 свечки зажигания,2 лампочки(фара,повороты),цепь,отвёртка,молоток,зубило,10-литровую канистру для бензина и 1 литр масла ...оба раза,кроме бензина и масла, ничего из этого не понадобилось...........

Проверь чистоту вентиляции картера...могло намёзнуть там..Также водичку могло прихватить в сетках дозатора ; попробуй его погреть феном.тока без фонатизма!..................

и попутно вопрос: правда что на этих двигателях, если открыть масло-заливную крышку,
двигатель должен заглохнуть, это говорит о его герметичности на подсосы воздуха??? Ну не совсем так : может быть куча мелких подсосов,при которых "умельцы" накрутили винты СО и ЭГРД (увеличили дифф.давление)...Вот если ток ЭГРД бегает в пределах -2..+2 ма,что на ХХоду(прогретом),что при плавном наборе оборотов до 3-3,5 тыщ,и дифф.давление при этом также находится около 0,4 бар,то тогда такое возможно,но только если МЗК сымать резко...Если приоткрывать медленно,то Л/З вполне может "вытянуть" обороты,и мотор не заглохнет ..................

Винтом на дросселях,штоле ?
...нет неправильно выразился, сорри, я имел в виду на дозаторе сильно обеднили смесь, на заслонках,
на винтах-родная краска, там не трогали...хотя кто его знает... Ты одно пойми : кавалерийскими наскоками эту систему не победить НИКОГДА!!! Только системный подход...............

Опять санитары палату не примкнули...сколько их таких в народ убежало,врятли когда узнаем...................

omega писал(а):Что бы новую тему не заводить, какое сопротивление должно быть у высоковольтных проводов???

4-6 КоМ на свечки,0,6-1,4 КоМ - с катушки на трамблёр..................

Soobluster писал(а):..и с резиной 195/65 или 195/60 ?

Базовые шина для 44-го кузова - 185/70 R 14(наружный диаметр порядка 615мм...чтоб не врал спидометр,ближе всего к ним из R15-х, шины 195/60 .(н.д.порядка 614,7мм)..с 195/65(н.д.порядка 630 мм) спидометр врать будет................

omega писал(а): 4-5=9.15 ом

Многовато сопротивление..4-5 оМ максимум должно быть.При малейшем открытии ДЗ,на этих пинах должно казать обрыв...

omega писал(а):5-6=обрыв

Не доходя 6 градусов до ПОЛНОГО открытия ДЗ,должно казать около 0 оМ(1-4 оМа)..

omega писал(а):Ну и заодно, датчик по стрелки...???

Датчик афтеркулинга ; включи и выключи зажигание..перемкни провода на этом датчике..должен включиться вентилятор радиатора на 1-й скорости...если не включается,проблема либо в проводке,либо в реле афтеркулинга,либо сгорел резистор на левом лонжероне...

omega писал(а):Вообще там широкий штекер под заслонкой, видимо резистор?

Обычный микропереключатель...по функционированию аналогичен верхнему..................

omega писал(а):Лямбда 0.56 показывает, тоже "замерла".

.Замеряется на ПОДКЮЧЁНОМ штекере сзади мотора..минус мультимера кидается на "массу" МОТОРА...ЗЫ.0,45-0,55 в - опорное напряжение с ЭБУ..............

Совсем забыл, зажигание проверяли УОЗ, в двух сервисах: в одном +4*, в другом +6*, и там, и там сказали нормально???
Читал на форуме, больше должно, +15* или я что то путаю...
Пока до давления , хоть этим заняться... На этом моторе УОЗ в 15 * выставляется толькомв режиме установок...Подключается стробоскоп ; на прогретом ХХоду перемыкаются контакты диагностики(либо вставляется предохранитель в реле топливного насоса) на 5 секунд,затем размыкаются(либо вытаскивается предохранитель из реле0,и лучом светят в окошко картера сцепления ..Если метки видны не чётко (мельтешат),то процедура по замыканию-размыканию контактов диагностики повторяется ещё 2 раза,после чего пред вытаскивается ,а обороты должны повыситься примерно до 1000-1100/мин, и метка на маховике должна быть чётко видна...Во теперь ставится трамблёр,чтоб было 15*,газуешь до 2,5-3 тыщ оборотов и мотор должен встать на обороты ХХода(720-780/мин)..При проверке УОЗа НЕ в режиме установок,строб покажет 0...6*.Если так и кажет в обычном режиме,то не лезь туда и не крути ничего!Сами метки никуда не убегают,если что!..ЗЫ.Если метки мелькают и после 3-го замыкания-размыкания контактов диагностики(или манипуляций предохранителя в реле насоса),то проблема может быть в разнобое наливов форсунок,искрообразовании,или в негерметичности клапанов....................

Мамадарахая! Впечатление,шо тут съезд сборщиков космических челноков,юзающих по маршруту "москва-кассиопея",и недотяг какого-то болта на 0,3 кг разломает всю конструкцию где-нить возле Большой Медведихи! Но если уж хочется точности, или нету уверенности в собственной руке,то можно ж найти 100-сантиметровый кусок трубы,приварить с одного конца квадрат под головки,и на другой цеплять провереный безмен,килограм на 20-30...и проверять свой диноключ хоть по 5 раз на день..................

Датчик в помойку! Ищи исправный 4-хконт. б/у оригинал. Зачем ? Прекрасно работают и 3-х контактные....главное,их проверить по всем температурным показателям...Помнится,на моей бывшей карбюраторной "сотке" стоял 4-х контактный ДТОЖ (который при внешней копии,ничего общего, с такими же 5-ти горшковыми инжекторными ,не имеет)...и в то же время,на такие же моторы Ауди 80 ставили отдельные датчики,выполняющие те же фунции,но в разЫ дешевле...Так и здесь: кому-то шашечки,а кому-то просто ехать.................

На Драйве поищи ; там какой -то перец восстанавливал подогревы личинок на А80..................

Можно ещё долго филосовствовать о направлении струек распылителя,но конечный результат видится такой : если не разобраться в сраном, допотопном,полумотоциклетном 1В3,то не спасёт и тазокарб и останется либо искать живого мастера,либо перейти на педальный привод или роликовые коньки ..20-й пост не за горами,но пока не видно ни одного,где сказано о проделаных замерах (хотя бы наливе того же ускорителя) или какой-то диагностике вообще..грустно как-то............

Попробуй немного ВКРУТИТЬ винт СО...но потом,на горячем моторе, проверить ток ЭГРД на ХХоду и плавном подъёме оборотов....................

v.v.p. писал(а):Новый Хелла/Бехр стоит 3800. Китайский радиатор-донор (ради бачков) стоит 1000

Бер-хела тоже китай,Вадим! И тоже всякий попадается по качеству,несмотря на более высокую цену...

v.v.p. писал(а):Разница в 2000 руб максимум - оно того не стоит, чтобы возиться со старым радиатором...

"От москвы до самых до окраин", разница более чем в 2000 р, довольно заметна,ибо не "всюду жизнь привольно и ширОко,словно волга полная, течёт" ....................

4-х ступенчатая МКП,QN или 4Х.................

Если греетса термопред ,то для начала,кратко включая зажигание,поочерёдно сымая штекеры с моторов ЭСП,проверить наличие напруги на клеммах 1-2 (проводА чёрный и чёрный с зелёной полосой) всех трех дверных переключателях,кроме водительского пульта,не расстыковывая штекеры переключателей и не прикасаясь к клавишам ...если напруга где-то есть - засада в переключателях...если напруги нет - проверять красно-голубые провода на замыкание на "массу"...все клеммы переключателей обозначены цифрами ; клеммы 5-3 всех 4-х водительских переключателей - это плюсы при вкл.зажигания..клемма 4 на всех 7-ми переключателях - это "масса"...Целостность цепи проверяется просто ; расстыковывается штекер водительского переключателя и штекеры эл.моторов ЭСП ,подключается 1 провод мультимера (режим "200 ом") к клемме 5 водительского переключателя,а другой провод мульта - к клемме 2 соответствующего дверного переключателя ; сопротивление должно быть 0-5 оМ,(если оно выше 10 оМ - кислые контакты какого-то переключателя)...затем провода мульта подключаются к клеммам 3 водительского и клемме 1 дверного - тут также должно быть околонулевое сопротивление...точ также проверяются остальные.Помни,что при проверке,клавиши НЕ нажимать! ...............

Ну всё верно - ДОрестайловая схема с плюсами по краям и "массами" по центру...задние ЭСП отключаются по "массе"(красно-коричневые проводА) выключателем на водительском пульте...на передних клавишах массовые проводА - коричневые..Проверь также и наличие "масс" на всех 7-ми переключателях (на всех - это 4-я клемма)................

на моторчик вообще что приходит по этим двум проводкам? чёрный и чёрно-зелёный. Думаю может где-то местами спутал, хотя по фото три раза проверял.
Клавиши водительского пульта,соответствующие дверным пассажирским,соединены последовательно.Стало быть,при включёном зажигании и НЕнажатых кллвишах,на моторы прихрдят 2 плюса и они не работают...При нажатии на клавишу(любую - на водительском пульте или на соотв.ей пассажирской двери),на одной из клемм мотора появляется "масса"(а плюс,просто меняется местАми,согласно схемы), в зависимости от того,куда ты нажал клавишу (вперёд или назад),и мотор вращается либо вправо,либо влево,подымая или опуская стекло...Поменяв проводА на моторе местАми,то просто поменяешь положения нажатия клавиш подъёма и опускания, и боле ничего...............................

Спасибо, а трубка 11 на вакуумной схеме к вентиляции бака? И все таки от картера трубку в черепаху подключать, а штуцер на корпусе фильтра глушить? Это же неучтенный воздух получится... Да,к баку ; на нижней схеме всё видно...на корпусе ВФ штуцер глушить однозначно,он для других моделей....................

Кончилась трубка, идущая от ГЦС к РЦС. На разборе взял другую, но она оказалась от другой системы. Старую не смог открутить от шланга, поэтому спилил, т.к. всё равно под замену. Собственно, вопрос: можно ли оставить трубку (на фото снизу) и встанет ли в этом случае главный цилиндр от другой системы (где выход не снизу,а сбоку)? Или же стоит поискать трубку по типу старой? Непонятно,зачем вообще менять ГЦС,если изготовить копию стоковой трубки - дело получаса работы и стакана самогонки !..............................

В общем после этого всего в голове каша, что делать ??? При правильном функционировании системы,ток ЭГРД является синонимом дифференциального давления...Поэтому,для правильных регулировок и настроек,на пАру с мультимером,надо подключать и манометр на НИЖНИЕ КАМЕРЫ,предварительно замерив СИСТЕМНОЕ давление (Д.дифф = Д.сист. - Д.ниж.камер).Таким образом,зная давление в системе(а оно ПОСТОЯННО),ты сможешь налетУ вычислять дифф.давление по показаниям нижних камер.Тебе сейчас нужно найти манометр и подключть его вместо пробки-заглушки СИСТЕМНОГО давления(над ЭГРД)...затем,НЕ ВКЛЮЧАЯ ЗАЖИГАНИЕ, вынуть реле насоса,и перемкнуть толстым проводом клеммы в гнезде реле,ответные клеммам 30 и 87 реле насоса..Насос должен заработать ПРИНУДИТЕЛЬНО..смотришь на манометр,записываешь показания(в норме должно быть 6,1-6,6 бар)..затем отключаешь насос,переставляешь манометр вместо болта-заглушки нижних камер(над ПНД,у правого крыла..место жутко неудобное на с3,поэтому сначала надо открутить корпус возд.фильтра,снизу болт под ключ 13,а затем отодвинуть корпус от крыла)..опять включаешь насос принудительно и смотришь показания нижних камер...И если всё сделаешь прально,то будет ясно,что там так или не так,с ЭГРД...ЗЫ.При пральных настройках ЭГРД и чистом дозаторе,разница между системным и "нижним" двлениями (дифф.давление) должна быть в пределах 0,35-0,45 бар...ЗЫ.2 : Показания твоего мультимера говорят о бедной смеси ; может засоры форс.каналов в дозаторе,мож подсосы,мож кривые регулировки...Но в этих системах перврначальна ГИДРОМЕХАНИКА,т.е. - манометр(с неё и начинать проверки),а уж потом УПРАВЛЕНИЕ,т.е мультимер ...Вот простой пример,причём не такой уж и редкий : идёт,допустим, подсос воздуха где-нить в ВЫПУСКНОМ коллекторе,т.е. ДО места установки Л/З(трещина,либо в соединениях половин на 2,3)..и Л/З,при ВСЁМ остальном ИСПРАВНОМ,будет казать БЕДНУЮ смесь,а ЭБУ через ЭГРД будет обогащать вполне себе нормальную смесь..Поэтому,сначала проверь давления,потом всевозможные подсосы(в т.ч. и на выпуске до места установки Л/З),а потом уже будет видно............

Люк с каркасом крепится винтами к крыше..если мне склероз не изменяет,то закрыв люк,надо поднять зад крышки и открутить задние винты,а потом закрыть и сдвинув крышку люка в крышу,открутить передние винты...после вытащив весь каркас,разбираться уже на земле...............