ФОРУМ AUDI 100 & 200

Сань, Витек, возможно я опоздал к началу этого матча и не соображу сейчас где чьи ворота.... Мельком пробежал по страницам темы. Так вот, Два года назад у меня была та же проблема - куда подключить! Дело в том что машина DS мне досталась с карбом 21073 и прежний хозяин воткнул ваккумный регулятор на карб - тма по ходу только один штуцер и торчит из карба. Когда меня достала детонация при остановке мотора (не смотря на различные регулировки) я стал лазить по нету. Вот... Если коротко - все моторы оснащаются карбами подобраными и настроенными именно под эти моторы и режимы работы ваккумников - различные!!! Насколько я помню в данном случае режим работы ваккуумника на Жиговском моторе и режим работы вакуумника на аудевском моторе совершенно различны! НОрмальную работу мотора мне удалось получить восстановив аудевскую схему подключения вакуумника - т.е. подключив трубку от вакуумника непосредственно к впускному коллектору а не к карбу. В общем это я к чему - покурите нет... Там про режимы работы ваккумных регуляторов опережения зажигания на различных моторах есть буквально все.

alex1_70 писал(а):Сань, Витек, возможно я опоздал к началу этого матча и не соображу сейчас где чьи ворота.... Мельком пробежал по страницам темы. Так вот, Два года назад у меня была та же проблема - куда подключить! Дело в том что машина DS мне досталась с карбом 21073 и прежний хозяин воткнул ваккумный регулятор на карб - тма по ходу только один штуцер и торчит из карба. Когда меня достала детонация при остановке мотора (не смотря на различные регулировки) я стал лазить по нету. Вот... Если коротко - все моторы оснащаются карбами подобраными и настроенными именно под эти моторы и режимы работы ваккумников - различные!!! Насколько я помню в данном случае режим работы ваккуумника на Жиговском моторе и режим работы вакуумника на аудевском моторе совершенно различны! НОрмальную работу мотора мне удалось получить восстановив аудевскую схему подключения вакуумника - т.е. подключив трубку от вакуумника непосредственно к впускному коллектору а не к карбу. В общем это я к чему - покурите нет... Там про режимы работы ваккумных регуляторов опережения зажигания на различных моторах есть буквально все.

Карб от 21073 может быть "ОЗОН" или "СОЛЕКС".
Это важно, потому как первоочередной причиной калильного зажигания является перегрев свечей и соответственно вспышки в цилиндрах.
Вакуумный корректор при закрытой ДЗ никаких изменений вносить в УОЗ не должен. Если вносит - не правильно настроен ХХ. Либо сечения жиклеров/диффузоров не подходят для этого мотора. Потому и выставить ХХ правильно не получается. Если речь о "Солексе" - то слишком открыта ДЗ для обеспечения ХХ. Подсасывает топливо с ГДС в первой камере, "горячие" свечи - результат "калильное" зажигание.
Удачи!

видимо ты подключив вакккум к колектору сделал ваккумник бесполеззным так как я проверял при все режимах мотора угол регулируемый ваккумником задран на полную. А трамблерам просто скоректировал нуоз на опережение на котором нт детанации. Так вот при глешиние двига видимо уоз спускаеться ниже нуля и двиг не детанирует. а детация при глушении везвана ездой на бедных смесях и неработающим клапане хх

Виктор_19 писал(а):

alex1_70 писал(а):Сань, Витек, возможно я опоздал к началу этого матча и не соображу сейчас где чьи ворота.... Мельком пробежал по страницам темы. Так вот, Два года назад у меня была та же проблема - куда подключить! Дело в том что машина DS мне досталась с карбом 21073 и прежний хозяин воткнул ваккумный регулятор на карб - тма по ходу только один штуцер и торчит из карба. Когда меня достала детонация при остановке мотора (не смотря на различные регулировки) я стал лазить по нету. Вот... Если коротко - все моторы оснащаются карбами подобраными и настроенными именно под эти моторы и режимы работы ваккумников - различные!!! Насколько я помню в данном случае режим работы ваккуумника на Жиговском моторе и режим работы вакуумника на аудевском моторе совершенно различны! НОрмальную работу мотора мне удалось получить восстановив аудевскую схему подключения вакуумника - т.е. подключив трубку от вакуумника непосредственно к впускному коллектору а не к карбу. В общем это я к чему - покурите нет... Там про режимы работы ваккумных регуляторов опережения зажигания на различных моторах есть буквально все.

Карб от 21073 может быть "ОЗОН" или "СОЛЕКС".
Это важно, потому как первоочередной причиной калильного зажигания является перегрев свечей и соответственно вспышки в цилиндрах.
Вакуумный корректор при закрытой ДЗ никаких изменений вносить в УОЗ не должен. Если вносит - не правильно настроен ХХ. Либо сечения жиклеров/диффузоров не подходят для этого мотора. Потому и выставить ХХ правильно не получается. Если речь о "Солексе" - то слишком открыта ДЗ для обеспечения ХХ. Подсасывает топливо с ГДС в первой камере, "горячие" свечи - результат "калильное" зажигание.
Удачи!

Я все это знаю и если внимательно читал мой пост - все проверки и регулировки были сделаны. Но... эта пи**а не работала так как нужно.

Александр811 писал(а):видимо ты подключив вакккум к колектору сделал ваккумник бесполеззным так как я проверял при все режимах мотора угол регулируемый ваккумником задран на полную. А трамблерам просто скоректировал нуоз на опережение на котором нт детанации. Так вот при глешиние двига видимо уоз спускаеться ниже нуля и двиг не детанирует. а детация при глушении везвана ездой на бедных смесях и неработающим клапане хх

Саш, аудевский ваккуумник ДОЛЖЕН при ХХ задирать на полную! Потом при движении и разных нагрузках все это так как-то меняется в... хм... лучшую сторону. Я тогда кучу литературы перерыл... Сейчас уже просто не помню.21073 сейчас работает класс! Когда вакуумник подключен на впускной коллектор. только скорость 150... Вторая машина - двиг RS и карб Пирбург 1В3 однокамерный - максималка 180!И пускается с полтыка. и холодный пуск на 21073 на DS не совсем внятный при отрицательных температурах. . а DS должен 200 ходить. ну 190 точно. Поэтому... Восстановил карб Кейхин II. Карб от моего мотора RS но попробую поставить на DS.

alex1_70 писал(а):

Александр811 писал(а):видимо ты подключив вакккум к колектору сделал ваккумник бесполеззным так как я проверял при все режимах мотора угол регулируемый ваккумником задран на полную. А трамблерам просто скоректировал нуоз на опережение на котором нт детанации. Так вот при глешиние двига видимо уоз спускаеться ниже нуля и двиг не детанирует. а детация при глушении везвана ездой на бедных смесях и неработающим клапане хх

Саш, аудевский ваккуумник ДОЛЖЕН при ХХ задирать на полную! Потом при движении и разных нагрузках все это так как-то меняется в... хм... лучшую сторону. Я тогда кучу литературы перерыл... Сейчас уже просто не помню.21073 сейчас работает класс! Когда вакуумник подключен на впускной коллектор. только скорость 150... Вторая машина - двиг RS и карб Пирбург 1В3 однокамерный - максималка 180!И пускается с полтыка. и холодный пуск на 21073 на DS не совсем внятный при отрицательных температурах. . а DS должен 200 ходить. ну 190 точно. Поэтому... Восстановил карб Кейхин II. Карб от моего мотора RS но попробую поставить на DS.

не буду спорить возможно это так как ты говоришь, но я пробывал делать следущее: держа в руках запасной трамблер без крышки (чтоб было видно что внутри ) подключаю его ваккумник к коллектору и до коллектора в первом случае датчик холла на площадке ушел в плюс и больше не двигался на любых оборотах во втором случае (до коллектора) датчик холла дергался совсем немного только при резком открытии заслонки , при плавном стоял на месте. то есть никогда не ходил на полный ход, но это навено потому что двигатель был без нагрузки с нагрузкой ваккумник ведет себя по разному, возможно что он работает как ты пишешь, возможно что как я говорю. единственный выход это взять трамб в салон и поездить на разных режимах понаблюдая за ним.

P.s. опыты проводил на трамбе БОШ и Кетай. в обоих случаях показания одинаковые. в мою пользу скажу что на схеме вакуум подключен до заслонки (почему то там показано 3 штуцера у меня один на заслонке ) двиг KU

ПростА ради смеха ща сползаю к машинам... посмотрю как на RS'е с Пирбургом 1В3 вакуум подключен и посмотрю как на 21073 на DS'е... На самом деле уже не помню... ПО крайней мере на 1В3 сохранена заводская схема подключения вакуума на прерыватель зажигания.

В общем вот... Саш, вот такая фигня... Сейчас покажу две фотки с DS'а и карбом 21073. И фотку с RS'а и карбом 1В3
Трубки на всех фотках:
1. к вакуумному регулятору опережения зажигания
2. к карбу через клапан
3. на зеленый вакуумный резервуар
Итак МОтор DS карбюратор 21073 (вроде). В общем восстановлена вакуумная схема от Пирбурга 2Е2 (третье фото). Только при таком подключении удалось добиться нормальной работы мотора.




Вот... теперь подключение на моторе RS с карбом Пирбург 1В3.


ЗЫ. Что либо спрашивать серьезное про 21073 у меня бесполезно т.к. нифига не помню, хотя тогда копал всю теорию основательно.

А вот схема вакуумных соединений карба Кейхин 2 который вообще никаким боком, даже косвенно, не пристегивается к ваккумному регулятору на зажигании. А Вак регулятор подсоединяется так же как и на схемах ПИрбургов 2Е2 и 1В3. А на трубе, которая снимает вак с коллектора, на корпусе большого клапана вместо трубок 2 (см верхние фотки) стоит заглушка.

Поддержу Алекса! У меня вакуум на трамблере заведен сразу на шланг вакуума тормозов(от коллектора впуска) до маленького клапана(таблетка), на этом шланге.И заглушечка имеется маленькая рядом(с таблеткой).

очень грамотно написано http://audi80b2.ru/viewtopic.php?id=185

вакуум регулятор как и центробежный призваны завышать угол а ни как не делать зажигание позже.

Нет Сашок, ты не прав, были и такие вакумкорректоры которые не только завышали УОЗ но и занижали его, у меня такой стоит, с двумя вакуумными камерами.

emaslyaev писал(а):Нет Сашок, ты не прав, были и такие вакумкорректоры которые не только завышали УОЗ но и занижали его, у меня такой стоит, с двумя вакуумными камерами.

у тебя к-джет? просто у меня трамб к-джет, и заслонка к-джет. и вот там на заслонке штуцерок маленький как раз перед заслонкой, туда и подключил. вчера поменял топливный фильтр (старый очень плохо продувался) и машина стала вообще летать. поэтому меня оооочень устраивает подключение до дросселя. (у меня эл впрыск) но вот вопрос для "будующих поколений" остается открытым.

мою писанину-о том что к-джет имеет даже до дроссельной заслонки ВАКУУМ=ни кто не услышал!
пытался обьяснить на примере запитки редуктора для ГБО-не поняли!
вакуума в к-джете нет только перед лопатой расходомера!
и подключать родной трамблёр нужно ТУДА куда он был подключен с завода-у меня конкретно к магистрали вакуума РУДа!
т.е.сейчас параллельно с ВУТом от обной магистрали!

кулибин писал(а):мою писанину-о том что к-джет имеет даже до дроссельной заслонки ВАКУУМ=ни кто не услышал!
пытался обьяснить на примере запитки редуктора для ГБО-не поняли!
вакуума в к-джете нет только перед лопатой расходомера!
и подключать родной трамблёр нужно ТУДА куда он был подключен с завода-у меня конкретно к магистрали вакуума РУДа!
т.е.сейчас параллельно с ВУТом от обной магистрали!

ну вообщето более чем логично, на карбе или эл впрыске после заслонки ничего нет, а на к-джете лопата. ну так это все рано не коллектор или как? то есть вакуум все время будет здран не плюс по заводсткому?

оооо дошло!!???
мне аж не верится!!!
зчем изобретать то что уже есть?причём ни куда ходить не надо!!!
всё стоит!только подключить правильно!
говорю ж !!
было подключено в вакуумную магистраль куда подключают ВУТ(при переделке с гидро)
а так как вакуум на к-джет высокий=при переделке на любую другую систему(не к-джет иль ке-джет)вакуум уменьшится!
к сожаленью всё это только мои размышлизмы!
нет возможности подтвердить ВСЁ сказанное-измерениями-цыфрами!

вакуум зависит от геометрии ЦПГ и фаз газораспределения. думаю не зависит от системы питания (если не дизель конеччно там вакуума практически нет) но у меня ваккумный опережитель не двигатеься при любом развиваемом ваккуме. он просто задираеться на максимум и стоит.

Александр811 писал(а):очень грамотно написано http://audi80b2.ru/viewtopic.php?id=185

вакуум регулятор как и центробежный призваны завышать угол а ни как не делать зажигание позже.

Верно. Но не совсем так.
1) Центробежный регулятор - увеличивает УОЗ с увеличением оборотов. Работает обычно до средних оборотов двигателя. Потому как на них он уже на максимуме.
2) Вакуумный регулятор - работает в зависимости от разряжения. Естественно по идее выше тогда, когда больше обороты. В работу вступает обычно немного ниже средних оборотов.
Но:
а) Режим резко открытого дросселя в движении (допустим первоначально было 2000 об/мин): обороты еще не поднялись. Разряжение при тапке в пол резко упало. Корректор изначально (до открытия ДЗ на полную) делал УОЗ чуть раньше. Соответственно при открытии ДЗ он уведет УОЗ до минимума (до своего "нуля"). Останется только коррекция по центробежному регулятору.
б) Едем в гору на 5-ой с полным салоном. Педаль прижимаем все сильнее, но авто скорость не увеличивает, обороты не растут. Остаются постоянными. А ДЗ то открываем все больше. Значит разряжение падает и вакуумный корректор уводит УОЗ в меньшее значение (иначе будет сильная детонация).
Поэтому вакуумный корректор - прибор двухсторонний. Так как разряжение зависит от величины открытия ДЗ и оборотов мотора.

Парни, мутите вы что-то. Я уже писал здесь что на разных моторах и разных топливных системах работа ваккума на распределителе зажигания - РАЗНАЯ! Все посты которые я писал выше относятся к кабюраторам! Впрыск (электронный или механический - я не касался) . Что касаемо карбюраторный Авдюх, и Авдюх где впрыск был заменен на карб - ваккуумник распределителя должен быть всегда задран на ХХ. тут некоторые тупорылые (имзвините) снимают эконометр с тачек где он есть и ставят градусник. нах? Темпа второстепенная величина при условии что на любых тачках есть индикатор перегрева. А вот эконометр включенный параллельно вакуумнику на распределите показывает как работает вакуум на распределителе. Блин. девочки бывают разные: черные, белые. красные... и всем одинаково хочется на чем нибудь заморочится.

Спорить не буду. Но исходя из сказанного тобой проще было сделать начальный УОЗ больше.... А не искать гемморой с вакуумным корректором.

Виктор_19 писал(а):Спорить не буду. Но исходя из сказанного тобой проще было сделать начальный УОЗ больше.... А не искать гемморой с вакуумным корректором.

Блин, парни, вы вообще читаете что пишу?! Никто блин не видел как отклоняется стрелка эконометра (читай - плата распределителя зажигания) во время движения с разными скоростями и нагрузками? Немцы блин тупые или обкуренные были когда это все делали?

Виктор_19 писал(а):Спорить не буду. Но исходя из сказанного тобой проще было сделать начальный УОЗ больше.... А не искать гемморой с вакуумным корректором.

элементарно-прощще заводить-угол в+!
это раз-
а два-вакуум можно настроить по разному!
немцы настроили -после заведения вакуум встаёт на максимально раннее!

alex1_70 писал(а):Немцы блин тупые или обкуренные были когда это все делали?

второй человер-который понимает работу НЕМЕЦКОГО вакуума!

и все же. вакуум должен подключаться до дроссельной заслонки на любой машине. будь то мазерати или запорожец. иначе он работает неправильно. помойму логично было бы сделать вакуум корректор (если двигатель ауди нуждается именно в такой характеристике трмаба) так чтоб он уменьшал угол опережения при изменении ваккума. так нет немцы сделали его по "классической схеме" (как жигули, волга, ЗиЛ, Азлк, ауди80, фольц Джетта,) но угол он должен почему то уменьшать. неееет в это я верить отказываюсь. и даже если в к-джет есть вакуум до дросселя то его не хватить чтоб полностью задрать угол, создает какойто преднатяг с выбором всех зазоров и все.

Александр811 писал(а):и все же. вакуум должен подключаться до дроссельной заслонки на любой машине. будь то мазерати или запорожец. иначе он работает неправильно. помойму логично было бы сделать вакуум корректор (если двигатель ауди нуждается именно в такой характеристике трмаба) так чтоб он уменьшал угол опережения при изменении ваккума. так нет немцы сделали его по "классической схеме" (как жигули, волга, ЗиЛ, Азлк, ауди80, фольц Джетта,) но угол он должен почему то уменьшать. неееет в это я верить отказываюсь. и даже если в к-джет есть вакуум до дросселя то его не хватить чтоб полностью задрать угол, создает какойто преднатяг с выбором всех зазоров и все.

Alles... Отказываюсь комментировать вот это... С меня хватит... Horror... Horror...

хорошо если все так как вы говорите то как выставлять начальный угол зажигания со снятой трубкой вакуума или с одетой?