Для настройки мегасквирта как и любого впрыска и даже каррбюратора необходимо сначало правильно выставить Начальный Угол Опережение Зажигания (далее НУОЗ) рекомендованный заводом. Связано это с тем что Лямбда зонд видит разную смесь при различном угле зажигания при том что кол-во топлива подаваемое в цилиндры остается неизменным.
Как такое может быть? дело в том что бедная смесь (AFR<15.0) горит медленнее богатая смесь (AFR>14.0) напротив, горит быстрее. мы все это знаем. теперь если мы бедную смесь подожжем раньше а богатую позднее то на обе эти смеси сгорят без остатка и лямбда покажет что остаточного кислорода в смеси нет, получается что два одинаковых двигателя работают на разных смесях с разными углами зажигания (богатая смесь позднее , бедная смесь раньше) и имеют показания Лямбды = 14.7 то есть стехиометрию. так вот теперь вопрос у какого двигателя на одних и тех же оборотах крутящий момент будет выше? естественно что на том который работает на более богатой смеси.
Так вот все это проделывалось на работающем двигателе при стабильной неизменной топливоподаче. Показания Лямбды менялись в зависимости от угла опережения зажигания, вариаций с таким кручением смеси и зажигания уйма и показания лямбды = 14.7 вовсе не означает что двигатель работает так как надо, а всего лишь показывает что топливо сгорает полностью, а вот сколько топлива сгорает, нужно ли столько топливо в данным момент двигателю и отдает ли при этом двигатель расчетную мощность нам неизвестно.
Двигатель можно заставить работать при НУОЗ 10 гр в то время как он например спроектирован на НУОЗ 18гр и мы будем иметь обсолютно правильные показания Лямбда зонда, но машина не поедет так как надо, более того как мы знаем что при меньшем угле опережения (10 гр вместо положенных 18 гр) нужна смесь которая горит быстрее то есть богатую, то тут мы имеем еще и перерасход, повторюсь еще раз что это при показаний лямбды (AFR=14,5-15,O) то есть нормальных значениях.
Поэтому настроив смесь по широкополосному лямбда зонду многие жалуются что машина не едет, что сделать? конечно увеличить количество топлива, загоняют смесь до AFR 13.0-12.5 и имеют еще худшие результаты по динамике с чудовищным расходом топлива и с чистым выхлопом. многих это загоняет в тупик при настройке.
А теперь расскажу как как я боролся с зажиганием у меня трамблер с ЦР и ВК и тут на форуме были споры как же все таки должен работать вакуумный корректор (ВК)
1. опережать угол при нажатии на газ (используется на всех отечественных авто с ВК)
2. опережать угол всегда пока работает двигатель, опускать только при глушении (единственное мое объяснения этому это антидизелинг иначе можно было бы просто трамблер подвинуть на опережения создаваемое ВК)
3. опережать сместь на ХХ и на малых нагрузках а на больших (при уменьшении вакуума в коллекторе) позднить угол для предотвращения детонационных процессов.
больше
все вот три версии которые озвучивались тут, все они имеют право на жизнь. так что же есть истина в моем случае? рассмотрим двигатель 2.0 литра модель KP
вот схема подключения вакуумных трубок
DSCF0457.JPG
тут мы видим что трубка отбора вакуума для работы ВК берется из коллектора, и подается на ВК через термопневмоклапан, так вот этот клапан открыт при температуре ниже 50 гр и закрывается при температуре выше 50 гр при этом (при закрытии) сообщает полость ВК с атмосферой для того чтоб ВК не залип, а отошел на исходную позицию . вот вам и весь принцип работы ВК на двигателе KP. а нужно это для того чтоб при прогреве до 50гр НУОЗ был на 10-12 гр выше чем на прогретом двигателе. такие решения используются повсеместно во всех электронных инжекторных системах, тут же все сделано механически. На прогретом двигателе опережением рулит только центробежный регулятор и вполне успешно, так как моторы считаются высокофорсироваными и им не нужны большие углы опережения и 16-20 гр по коленвалу + НУОЗ вполне хватает.
Теперь так как я пользую штатный трамблер надо вернуть ВК к жизни, но таких термопневмоклапанов в экзисте нет и не предвидется, есть другие но они закрыты при до 50 гр и открываются после, такой не подходит он для системы рецеркуляции отработавших газов. поэтому пошел на колхоз, а именно приобрел электроклапан системы ХХ 2105
2105.jpg
термовыключатель замкнутый до 50 гр и разомкнутый после 50гр, резьба М10х1 как раз под штатный термопневмоклапан. вот его номер по VAG 035 919 369 C
img.jpg
ну и собственно все это соединяется - прямая трубка клапана 2105 к коллектору, трубка под углом к ВК. термодатчик вкручивается в ГБЦ рябом с 5 цилиндром под трамблером. электрическая схема проста такая же как люстра с выключателем в квартире одна клемма клапана +12 Вольт вторая соединена с 1 клеммой термовыключателем. 2 клемма термовыключателя соединена с масса кузова.
Схема подключения.JPG
таким образом имеем опережение 10-12 гр при прогреве до 50 гр, а значит мы экономим топливо при прогреве так как обороты держаться не за счет обогащения смеси (хотя от части и от обогащения) а за счет опережения согласно штатной схеме. Это те самые процессы которые я описывал в начале.
У вас нет необходимых прав для просмотра вложений в этом сообщении.